Длинная история короткого маршрута
Северный морской путь или 500 лет попыток связать мир с Севером и Север с миром
Читать Мир больших ледоколов, далеких полярных станций и чего-то еще совершенно неведомого — Северный морской путь — снова в фокусе и переживает эпоху глобального интереса. Если вы начнете разбираться в чем тут дело и заглянете в интернет, поисковик выдаст несколько ярких карт с линией вдоль севера Евразии:
Кажется, это революция в мировой логистике и разворот рынков. Но если убрать эффектные формулы, за «витриной» короткого транзита обнаружится одно из самых "длинных" пространств в мировой истории, с которым очень сложно договориться.
В этой статье разберем, как "собирался" Северный морской путь, что, с чем и зачем он связывал. Как это меняло Север и влияло на страну в целом?
- Из Архангельска, Мурманска или Санкт-Петербурга до Владивостока
- Из Роттердама или Гамбурга до Йокогамы или Токио
- Из Атлантического в Тихий океан
Во всех случаях будет указано, что это Северный морской путь — транзитный коридор в Азию — на 1/3 короче и безопаснее южного маршрута через Суэцкий канал, с перспективами роста грузопотоков и круглогодичного судоходства на фоне климатических изменений в Арктике.
Кажется, это революция в мировой логистике и разворот рынков. Но если убрать эффектные формулы, за «витриной» короткого транзита обнаружится одно из самых "длинных" пространств в мировой истории, с которым очень сложно договориться.
В этой статье разберем, как "собирался" Северный морской путь, что, с чем и зачем он связывал. Как это меняло Север и влияло на страну в целом?
Содержание
Идея прохода в Азию VS Национальная трасса
Поморский путь: до империй и ледоколов
Морская мечта Европы и арктический тупик
Полярная гонка за морем, которого не было
Карское море как окно в Европу
Когда война прижала к Северу
Машина, которая собрала Арктику
От внутренней трассы к глобальным надеждам
В заключение...
Идея прохода в Азию VS Национальная трасса
С XVI в. существовал европейский термин Северо-Восточный проход — большая идея транзитного маршрута из Европы в Азию через Северный Ледовитый океан. Сегодня в международной практике судоходства есть Northeast Passage — трасса вдоль северного побережья Норвегии и России в Тихоокеанский регион.
В 20-30-е гг. XX в. оформился Северный морской путь как практика судоходства через арктические моря России. Сегодня это юридически оформленная национальная артерия от Карских Ворот до Бухты Провидения длиной 5600 км. Но часто термином Северный морской путь или Northern Sea Route обозначают всю портовую логистику от Мурманска (и даже Санкт-Петербурга) до Владивостока.
Разница принципиальна: Северо-Восточный проход — это до сих пор мечта о глобальной торговле, а Северный морской путь — рабочий инструмент освоения ресурсов Сибири и Дальнего Востока.
В 20-30-е гг. XX в. оформился Северный морской путь как практика судоходства через арктические моря России. Сегодня это юридически оформленная национальная артерия от Карских Ворот до Бухты Провидения длиной 5600 км. Но часто термином Северный морской путь или Northern Sea Route обозначают всю портовую логистику от Мурманска (и даже Санкт-Петербурга) до Владивостока.
Разница принципиальна: Северо-Восточный проход — это до сих пор мечта о глобальной торговле, а Северный морской путь — рабочий инструмент освоения ресурсов Сибири и Дальнего Востока.
Поморский путь: до империй и ледоколов
Задолго до того, как северный маршрут стал международной идеей и государственной задачей, на Русском Севере существовала частная практика плаваний по Студеному морю. С XII в. поморы проникали за Урал, разведывали "соболиные места" и прокладывали пути для торговли с местным населением.
К началу XVI в. промышленники с Северной Двины уже активно ходили в Мангазею. Зная течения и опасные морские участки, они маневрировали в прибрежных водах на легких судах (кочах), затем по рекам и сухим волокам подходили к зимовьям-факториям. Там, выменяв хлеб на пушнину, "агенты" Великого Новгорода отправлялись обратно. Правительство долгое время не имело о морском пути никаких определенных сведений.
К началу XVI в. промышленники с Северной Двины уже активно ходили в Мангазею. Зная течения и опасные морские участки, они маневрировали в прибрежных водах на легких судах (кочах), затем по рекам и сухим волокам подходили к зимовьям-факториям. Там, выменяв хлеб на пушнину, "агенты" Великого Новгорода отправлялись обратно. Правительство долгое время не имело о морском пути никаких определенных сведений.
Связанность моря с реками, волоками и зимовьями обеспечивала гибкую и регулярную логистику товаров на дальние расстояния
Через Новгород пушнина поступала на европейские рынки, которые полнились слухами о несметных богатствах на Востоке. В 1525 русский дипломат Дмитрий Герасимов в интеллектуальном поле Западной Европы озвучил возможность дойти Студеным морем в Китай. С этого времени начала обретать очертания идея Северо-Восточного прохода, положившая начало многовековому соревнованию держав.
Морская мечта Европы и арктический тупик
Северо-Восточный проход возникает в XVI в. как мощная проекция больших ожиданий европейских держав изменить торговую карту мира. Пройти вдоль Евразии — значит добраться до богатых азиатских рынков, минуя привычные южные пути и конкурентов в лице Испании и Португалии.
Англия в 1553 первой отправила на поиски прохода в Китай экспедицию Хью Уиллоуби. Грандиозное по замыслу мероприятие провалилось; только один из трех кораблей дошел до устья Северной Двины. Взамен Китая Англия получила от Ивана IV Muscovy Company — выгоднейший контракт на монопольную торговлю с Россией. Обосновавшись на суше, англичане вплоть до 1608 не прекращали поиски морского прохода в Азию.
Их пытались опередить голландцы. Экспедиции Виллема Баренца в 1594—1597 не открыли путь на восток, но дали огромный объем материала о Новой Земле и других островах арктической акватории.
Англия в 1553 первой отправила на поиски прохода в Китай экспедицию Хью Уиллоуби. Грандиозное по замыслу мероприятие провалилось; только один из трех кораблей дошел до устья Северной Двины. Взамен Китая Англия получила от Ивана IV Muscovy Company — выгоднейший контракт на монопольную торговлю с Россией. Обосновавшись на суше, англичане вплоть до 1608 не прекращали поиски морского прохода в Азию.
Их пытались опередить голландцы. Экспедиции Виллема Баренца в 1594—1597 не открыли путь на восток, но дали огромный объем материала о Новой Земле и других островах арктической акватории.
Морской поиск транзитного пути между океанами стал основой экспедиционного освоения Севера европейцами
Несмотря на неудачи иноземцев в поисках, именно они стали причиной закрытия в 1619 Мангазейского морского хода. Русское государство опасалось 2 вещей:
- Иностранцы дойдут-таки морем до Оби, минуя доходное «корабельное пристанище» в Архангельске.
- Русские начнут торговать с иностранцами на Севере без уплаты пошлин.
Москва сама закрыла путь, который не могла контролировать
Под страхом “быть казненными злыми смертьми” поморам запретили ходить морем и показывать дорогу европейским кораблям. Промысел пушнины был перехвачен и поставлен под контроль государства. Север стал жить в меридиональной системе связанности: по рекам с юга на север и обратно. Море более 2,5 веков оставалось пределом этой системы.
А что с практикой поморского мореходства?
Практика широтного мореходства с Двины через Обь и Ямал прекратилась и была утрачена навсегда. Однако часть поморов ушла от запрета на северо-восток и продолжила осваивать море. Так, в 1648 торговец пушниной Семен Дежнев, разыскивая промысловые места, нашел пролив между Чукоткой и Аляской, который официально Беринг открыл только через 80 лет.
Полярная гонка за морем, которого не было
Датчанин на русской службе Витус Беринг, выполняя первую Камчатскую секретную миссию Петра I, в 1728 доказал, что между Северным Ледовитым и Тихим океанами есть пролив. Великая Северная экспедиция завершила десятилетнюю работу и к 1743 появились подробные карты арктического побережья от Печоры до Чукотки. Это привело к новому витку интереса к полярным морям, которые считались terra nullus — ничьими территориями — и были открыты для всех стран.
С античности в европейской картографии жило миражное представление об открытом полярном море — водоеме, свободном от льдов вокруг Северного полюса. Считалось, что если достичь этого самого моря, преодолев пояс льдов, откроется проход в Азию и Тихий океан.
Вплоть до начала XX в. найти открытое полярное море за 80-м градусом северной широты было для многих стран целью №1
Первые секретные экспедиции на поиски открытого моря отправила Россия. Отряд Василия Яковлевича Чичагова в 1765–1766 гг. дважды выходил из Архангельска к Полюсу, чтобы найти чистую воду и по ней достичь Ост-Индии. Но пробиться через льды между Шпицбергеном и Новой Землей не смог. Инициатива М.В. Ломоносова, реализованная в строгой тайне от европейских конкурентов, провалилась.
Спустя 100 лет появился паровой двигатель. Технический прорыв давал надежды найти долгожданный Северо-Восточный проход. В Европе и Америке стартовала гонка к Северному Полюсу. Одни шли на поиски открытого полярного моря, другие — чтобы доказать, что его не существует:
Спустя 100 лет появился паровой двигатель. Технический прорыв давал надежды найти долгожданный Северо-Восточный проход. В Европе и Америке стартовала гонка к Северному Полюсу. Одни шли на поиски открытого полярного моря, другие — чтобы доказать, что его не существует:
- Германия снарядила Карла Кольдевея в 1868–1870,
- Австро-Венгрия — Юлиуса Пайера и Карла Вайпрехта в 1871–1874,
- США — Джорджа Вашингтона де Лонга в 1879–1881.
- Норвегия - Фритьофа Нансена в 1893–1896
- Италия - герцога Абруццкого в 1899–1900
- Россия — Георгия Седова в 1912–1914.
Пока шла "охота" за миражом, Норденшельд прошел в Азию
Шведская экспедиция Эрика Норденшельда не пошла к Полюсу, а совершила плавание вдоль побережья Сибири. В 1878–1880 гг. пароход «Вега» за две навигации впервые в истории преодолел сквозной путь из Атлантики в Тихий океан через Северо-Восточный проход. Это был невероятный научный успех и доказательство судоходности морей, которые в России считались непроходимыми.
Карское море — окно в Европу
Купца Михаила Константиновича Сидорова в России считали безумным: с 1860-х гг. он активно продвигал идею организации прямого товарообмена внутренних районов Сибири с Европой через “ледяной погреб” Карского моря.
На сумасшествие Сидорова откликнулся Джозеф Уиггинс — никому не известный английский капитан, который в 1874–1876 смог трижды пройти непригодное для судоходства Карское море к Оби и Енисею и начать здесь первые товарообменные экспедиции. Сибирское сырье (руда, минералы, зерно) баржами доставлялось к устью, там перегружалось на морские суда до Европы в обмен на английские товары. Стараниями Уиггинса в 1887 была создана Phoenix Merchant Adventurers Ltd. До 1894 для этой компании он провел 11 успешных рейсов через Карское море, доставив в 1893 г. 90 000 пудов рельсов для строительства Транссибирской магистрали.
На сумасшествие Сидорова откликнулся Джозеф Уиггинс — никому не известный английский капитан, который в 1874–1876 смог трижды пройти непригодное для судоходства Карское море к Оби и Енисею и начать здесь первые товарообменные экспедиции. Сибирское сырье (руда, минералы, зерно) баржами доставлялось к устью, там перегружалось на морские суда до Европы в обмен на английские товары. Стараниями Уиггинса в 1887 была создана Phoenix Merchant Adventurers Ltd. До 1894 для этой компании он провел 11 успешных рейсов через Карское море, доставив в 1893 г. 90 000 пудов рельсов для строительства Транссибирской магистрали.
Будучи изначально частной инициативой, Карские экспедиции соединяли реки с морем, создавая свободный торговый путь между внутренней Сибирью и Европой
Англия увидела перспективу морского пути и на государственном уровне предложила проект развития регулярного коммерческого судоходства. Российское правительство сперва поддержало инициативу и разрешило Англии беспошлинную торговлю (порто-франко) в устьях Оби и Енисея в обмен на обустройство здесь портов и связи. Но в 1898 все запретило. Иностранные суда перестали ходить в Сибирь.
Россия закрыла экономически выгодный проект, опасаясь потерять контроль над ресурсами
Джозеф Уиггинс и схема первых Карских экспедиций
Купец, золотопромышленник, меценат Михаил Константинович Сидоров
Север России. Издание М. Сидорова
Доклад о необходимости открытия порто-франко в устьях Оби и Енисея, 1907
Когда война прижала к Северу
Войны и революции начала XX в. вызвали серьезные экономические трудности, прежде всего со снабжением продовольствием армии и населения западных территорий империи. Это заставило Россию начать вкладывать средства в обустройство Северного морского пути. В 1905, затем в 1910–1916 были возобновлены Карские экспедиции — 75 из 122 были успешными (большую роль в этом сыграл норвежский предприниматель и дипломат Йонас Лид). В 1915 основан порт Мурманск. В 1919 торговую экспедицию через Карское море провело правительство Александра Васильевича Колчака: на 10 судах 100 тыс. пудов военных грузов из Англии доставили в устье Оби.
В 1919 полярный исследователь и Верховный правитель России А.В. Колчак создал Комитет Северного морского пути. КСМП стал первой в истории институцией, целенаправленно занявшейся организацией морских сообщений. "Красные" сохранили Комитет и переняли его опыт
В 1920 состоялся первый советский рейс: морем из Сибири в Архангельск доставили хлеб для массово голодавших западных районов. С 1921 Карские экспедиции с Европой стали важнейшим каналом поступления валютных средств в разрушенную Гражданской войной страну. Большевики не просто восстановили их, но и масштабировали до уровня внешнеторговых операций. Это превратило западную часть акватории в коммерчески выгодный участок судоходства. Практика этих операций легла в основу деятельности Главного управления Северного морского пути, созданного в 1932 году.
Машина, которая собрала Арктику
Оказавшись в изоляции от западных держав, СССР взял под контроль свой единственный морской путь, который полностью проходил по внутренним водам страны и не затрагивал акваторию враждебных государств. В 1926 СССР объявил своими воды Северного Ледовитого океана, Баренцева, Карского, Восточно-Сибирского, Чукотского морей и моря Лаптевых. До этого они считались международными.
В 1932 советская экспедиция Отто Юльевича Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков» впервые в истории прошла от Архангельска до Владивостока за одну навигацию. Как итог этого успеха и был создан Главсевморпуть — крупнейшая советская институция, которая начала строить береговую инфраструктуру для комплексного освоения внутренней Сибири и Дальнего Востока.
В 1932 советская экспедиция Отто Юльевича Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков» впервые в истории прошла от Архангельска до Владивостока за одну навигацию. Как итог этого успеха и был создан Главсевморпуть — крупнейшая советская институция, которая начала строить береговую инфраструктуру для комплексного освоения внутренней Сибири и Дальнего Востока.
Деятельность Главсевморпути стала главным поворотом всей истории: логика свободного торгового маршрута окончательно уступила место полномасштабному контролю государства
В 1930-е гг. строились речные и морские порты (Игарка, Диксон, Дудинка, Тикси), поселки, сервисные базы, гидрометеостанции, велись научные исследования. В прибрежных районах развивались радиосвязь, речное судоходство, полярная авиация. Открывались больницы и школы.
Сила для большого рывка
В кратчайшие сроки в малонаселенные районы была массово перемещена дешевая рабочая сила — раскулаченные спецпереселенцы — из южных районов страны. Использовался труд заключенных ГУЛАГа. В тяжелейших условиях под контролем НКВД они работали на полярных стройках ГУСМП. Их трудом собиралась арктическая логистика, которая с 1941 позволила регулярно снабжать армию и обеспечивать ленд-лиз в годы Второй мировой войны.
С конца 1950-х гг. строились атомные ледоколы. Их использование в 1960—1976 увеличило срок морской навигации с 3,3 до 11 месяцев и стало демонстрацией превосходства советской науки в годы Холодной войны. Северный морской путь стал внутренней трассой снабжения труднодоступных пространств. Через море шел «северный завоз»: поставлялось топливо, продукты, строительные и др. материалы для промышленных поселков Сибири и арктических военных баз.
От внутренней трассы к глобальным надеждам
В 1991 Северный морской путь был объявлен открытым для международного судоходства, но никто не проявлял интерес к его использованию. Содержание разрушающейся инфраструктуры требовало огромных затрат. Люди массово покидали Север.
Возрождение трассы началось в 2010-х гг., когда заработали арктические проекты нефтегазодобывающих корпораций, привлекающие иностранные технологии и инвестиции. В 2012 предполагалось, что за счет вывоза углеводородов в Европу грузопоток по СМП к 2019 увеличится в десять раз, а в перспективе — в двадцать. Но данные показатели не были достигнуты.
С 2012 в акватории Сибирских арктических морей значительно потеплело: метеоданные давали цифры в среднем + 6 °C зимой и + 3 °C летом. Сокращение морского льда, глобальные логистические вызовы и изменения в мировой транспортной системе вновь вызвали резкий рост интереса к Северному морскому пути как к транзитной магистрали в Азию.
С 2019 Россия ввела ограничения для движения судов иностранной постройки по СМП, а с 2022 закрыла путь для иностранных военных судов. В июне 2023 правительством РФ было заявлено о вложении 2 трлн руб. в развитие инфраструктуры Северного морского пути в ближайшие 13 лет.
Возрождение трассы началось в 2010-х гг., когда заработали арктические проекты нефтегазодобывающих корпораций, привлекающие иностранные технологии и инвестиции. В 2012 предполагалось, что за счет вывоза углеводородов в Европу грузопоток по СМП к 2019 увеличится в десять раз, а в перспективе — в двадцать. Но данные показатели не были достигнуты.
С 2012 в акватории Сибирских арктических морей значительно потеплело: метеоданные давали цифры в среднем + 6 °C зимой и + 3 °C летом. Сокращение морского льда, глобальные логистические вызовы и изменения в мировой транспортной системе вновь вызвали резкий рост интереса к Северному морскому пути как к транзитной магистрали в Азию.
С 2019 Россия ввела ограничения для движения судов иностранной постройки по СМП, а с 2022 закрыла путь для иностранных военных судов. В июне 2023 правительством РФ было заявлено о вложении 2 трлн руб. в развитие инфраструктуры Северного морского пути в ближайшие 13 лет.
В заключение
Северный морской путь собирался более 500 лет из промыслового навыка, картографических мифов, экспедиционных ошибок, торговых схем, государственной воли и дорогих инфраструктурных решений.
Сменилось три подхода к его развитию:
1.Открытое море для транспорта сибирских ресурсов на европейские рынки.
В XVI в. поморы связали Русский Север с Сибирским, проложив через море промысловый путь, ориентированный на торговые связи с западно-европейскими рынками. В конце XIX в. торговые экспедиции связали Сибирь с Европой через Карское море.
2.Открытое море для транспорта транзитных грузов между Европой и Азией
Европейские державы с XVI в. через арктические моря пытались связать два океана и два континента. К концу XIX в. был найден сквозной проход в Азию, но без огромных затрат он был непригоден для судоходства. Сложные ледовые условия, сезонность, мелководность, дороговизна инфраструктуры, зависимость от решений России как владельца береговой линии - все это ставило непреодолимые барьеры на пути транзита.
3.Закрытое море для транспорта северных ресурсов и товаров внутри страны.
Советский проект 1930-х гг. через арктические моря соединил весь широтный Север СССР в государственно управляемую систему разработки его ресурсов и внутреннего снабжения готовыми товарами труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока. Западная часть Северного морского пути была и остается гораздо более освоенной, чем восточная.
Северный морской путь становился перспективным, когда отсутствовали или становились недоступными более удобные южные маршруты. Перспективы моря сразу же поднимали споры о том, кто его будет его контролировать, возить, строить порты и получать прибыль. Россия, опасаясь западной конкуренции, неоднократно закрывала путь для себя и других стран.
В какой логике северная магистраль работает сейчас и какую связанность на самом деле производит? И что ожидает этот большой проект в будущем?
«Северный морской путь сегодня: почему он все еще не стал «арктическим Суэцем" — читайте об этом в следующем материале.
Сменилось три подхода к его развитию:
1.Открытое море для транспорта сибирских ресурсов на европейские рынки.
В XVI в. поморы связали Русский Север с Сибирским, проложив через море промысловый путь, ориентированный на торговые связи с западно-европейскими рынками. В конце XIX в. торговые экспедиции связали Сибирь с Европой через Карское море.
2.Открытое море для транспорта транзитных грузов между Европой и Азией
Европейские державы с XVI в. через арктические моря пытались связать два океана и два континента. К концу XIX в. был найден сквозной проход в Азию, но без огромных затрат он был непригоден для судоходства. Сложные ледовые условия, сезонность, мелководность, дороговизна инфраструктуры, зависимость от решений России как владельца береговой линии - все это ставило непреодолимые барьеры на пути транзита.
3.Закрытое море для транспорта северных ресурсов и товаров внутри страны.
Советский проект 1930-х гг. через арктические моря соединил весь широтный Север СССР в государственно управляемую систему разработки его ресурсов и внутреннего снабжения готовыми товарами труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока. Западная часть Северного морского пути была и остается гораздо более освоенной, чем восточная.
Северный морской путь становился перспективным, когда отсутствовали или становились недоступными более удобные южные маршруты. Перспективы моря сразу же поднимали споры о том, кто его будет его контролировать, возить, строить порты и получать прибыль. Россия, опасаясь западной конкуренции, неоднократно закрывала путь для себя и других стран.
В какой логике северная магистраль работает сейчас и какую связанность на самом деле производит? И что ожидает этот большой проект в будущем?
«Северный морской путь сегодня: почему он все еще не стал «арктическим Суэцем" — читайте об этом в следующем материале.
Автор: Елена Тиханова
Материал подготовлен специально для проекта "Голос Севера"
Материал подготовлен специально для проекта "Голос Севера"
